Résumé :
- Les confinements liés à la pandémie ont perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales, provoquant pénuries, retards de commandes et difficultés liées à la capacité des conteneurs.
- Les opérations de la chaîne d’approvisionnement ont rencontré des obstacles, notamment des pénuries d’équipements, des augmentations de stocks et une désorganisation des entrepôts.
- La pandémie a incité à une plus grande aversion au risque, à la diversification des transporteurs et à une plus grande attention portée à la visibilité sur les chaînes d’approvisionnement, favorisant ainsi la résilience et l’innovation dans le secteur.
Fin 2019, des rumeurs d’une maladie hautement contagieuse à Wuhan, en Chine, se sont transformées en une pandémie mondiale qui a bouleversé nos modes de vie. La COVID-19 a entraîné des changements sans précédent, du travail à distance aux obligations de port du masque, créant un environnement dans lequel même se procurer un rouleau de papier toilette était devenu un défi. L’un des secteurs les plus durement touchés est toutefois celui des chaînes d’approvisionnement mondiales.
Maritime
a. L’onde de choc des confinements
Lorsque les usines ont fermé en raison des confinements, une onde de choc a traversé les chaînes d’approvisionnement. Les clients ont été confrontés à des pénuries des stocks, et les fabricants ont cumulé les commandes en attente.
b. Crise de capacité des conteneurs
Lorsque les opérations ont repris, les usines ont fonctionné à plein régime pour exécuter les commandes, mais la capacité des navires de stockage est devenue un goulot d’étranglement. Cette montée en flèche a entraîné des tarifs exorbitants et des efforts frénétiques de la part des détaillants pour sécuriser de l’espace. Les ports du monde entier ont vu un allongement des délais d’importation et d’exportation, introduisant une volatilité prolongée dans la chaîne d’approvisionnement.
c. Nouveaux défis
Bien que les ports aient retrouvé leurs niveaux de fonctionnement normaux, de nouveaux défis émergent. Les sécheresses impactent le transport maritime à travers le canal de Panama, et les conflits dans le canal de Suez compliquent encore davantage le transport maritime.
Chargement complet (FTL)
a. Pénurie d’équipements
Une ruée sur les équipements s’est déclenchée sous l’effet de l’afflux des conteneurs dans les ports. Les pénuries de châssis, les difficultés à obtenir des rendez-vous portuaires et les temps d’attente prolongés pour le retrait des conteneurs ont entraîné une augmentation des coûts de transport.
b. Surtension et submersion des stocks
Les commandes excessives, motivées par la panique, ont entraîné une surtension des stocks qui a submergé les entrepôts. Cet excès a ralenti le dédouanement des volumes portuaires, augmentant les coûts de détention et de surestarie, ce qui a contribué à alourdir les dépenses de la chaîne d’approvisionnement.
c. Désorganisation des entrepôts
Les cours d’entrepôts ont été désorganisées, compliquant la tâche des chauffeurs routiers au moment de la récupération des chargements. La ponctualité des chargements routiers a chuté jusqu’à 17 %, et la pénurie continue de chauffeurs routiers a exacerbé la lenteur de la reprise.
Dernier kilomètre
a. Onde de choc sur le dernier kilomètre
Les problèmes ont également affecté le marché du dernier kilomètre, dont la ponctualité a chuté de près de 20 %. Les changements dans les habitudes de consommation, dus aux horaires limités des magasins et aux préoccupations liées à la COVID-19, ont conduit à une augmentation des achats en ligne, qui a surchargé le marché du dernier kilomètre.
b. Situation actuelle
Bien que les volumes se soient stabilisés, le marché du dernier kilomètre s’est adapté et a construit une chaîne d’approvisionnement plus résiliente, se rapprochant des niveaux de service pré-pandémie.
Comment la COVID a transformé les chaînes d’approvisionnement
a. Augmentation de l’aversion au risque
Les entreprises sont devenues plus réticentes au risque dans leurs pratiques de stockage, privilégiant de hauts niveaux de stock de sécurité et la diversification des fournisseurs, en particulier géographiquement. Ce changement, bien qu’il engendre des coûts, est une réponse aux vulnérabilités révélées par les industries opérant en flux tendu et juste-à-temps pendant la pandémie.
b. Diversification des transporteurs
Face aux pénuries de capacité, les expéditeurs ont diversifié leurs portefeuilles de prestataires, en établissant des relations avec de nouveaux transporteurs. Le marché du dernier kilomètre a vu l’émergence de nombreux transporteurs, élargissant les options des expéditeurs au-delà des géants traditionnels comme UPS et FedEx.
c. Visibilité sur la chaîne d’approvisionnement
La COVID-19 a également mise en évidence la nécessité de savoir où se trouve le fret. Les chaînes d’approvisionnement sont complexes et les problèmes survenant dans une partie de la chaîne ont souvent un effet domino sur les autres. Les logiciels de visibilité tels que project44 permettent aux expéditeurs de connecter les points plus rapidement et de réduire les effets en cascade.
Conclusion : la pandémie de COVID-19 a agi comme un creuset pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, remodelant les pratiques et révélant des vulnérabilités. Les difficultés rencontrées ont conduit à des adaptations et à des innovations, favorisant une chaîne d’approvisionnement plus résiliente et dynamique.
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